Depuis l’inauguration de la première ligne à grande vitesse en Espagne en 1992, le chemin de fer a retrouvé son image de qualité. Ainsi, son rôle dans les politiques de transport et de mobilité s’est considérablement accru. Face à ce constat, les différentes régions autonomes, ainsi que d’autres administrations publiques, ont considéré la grande vitesse comme l’occasion de renouveler un système ferroviaire archaïque. En raison de cette question, les promesses électorales et les jeux politiques sur les transports ont caractérisé le développement de ces dernières années. La Communauté autonome de Galice n’est pas étrangère à cette évolution au cours des dernières décennies. Tant dans les débats continus entre les deux principaux acteurs (État et Autonomie), que dans la profonde transformation du réseau ferroviaire interne avec l’inauguration de deux nouvelles LGV. Sur cette base, l’objectif principal de cette thèse doctorale est l’évaluation des politiques ferroviaires en Galice, ainsi que la gouvernance de ce moyen de transport dans l’ensemble de la chaîne globale. Malgré les progrès significatifs réalisés ces dernières années, il subsiste une série de déficiences très contrastées, notamment dans sa gouvernance. Ainsi, le rail continue d’occuper une position secondaire. Le manque de dialogue entre les administrations autonomies et l’État espagnol, dans le but de coordonner la planification et la gestion des différents éléments qui composent les transports en commun, est l’un des plus pertinents. De même, les relations et les exigences entre les deux administrations dépendent dans une large mesure du contexte politique dans lequel elles se trouvent. D’où l’utilisation du chemin de fer à des fins politiques. Dans le même temps, la concentration des efforts sur l’arrivée du TGV a conduit à négliger le modèle conventionnel. Ainsi, un débat important s’est instauré autour de la caractérisation préférentielle du chemin de fer. D’un côté, les partisans d’un système public s’opposent aux tenant d’un système néolibéral, où l’objectif de réduire les coûts, afin d’accroître la rentabilité d’un système ferroviaire. Cette opposition peut aggraver les contrastes territoriaux en Galice, en raison des différences socio-économiques claires entre la façade occidentale et les régions intérieures. Une autre défaut considérable a été le manque de planification avant l’arrivée du TGV dans les villes centrales. Ainsi, dans certaines situations, les nouveaux complexes intermodaux n’ont pas été achevés. Pour l’analyse de la gouvernance, outre une évaluation chronologique, entre 1981, année où l’autonomie a été obtenue en Galice, et 2021, date de l’inauguration de la nouvelle LGV avec la Meseta, le système ferroviaire galicien a également été étudie à trois échelles spatiales différentes. Tout d’abord, les connexions avec l’extérieur, principalement avec Madrid et l’État voisin du Portugal, ensuite, les connexions internes, où les différences ont été accentuées. D’un côté, le nouvel axe Atlantique entre A Coruña et Vigo, ainsi que le nouvel axe central entre Santiago et Ourense, tranchent par rapport aux autres lignes conventionnelles, revues à la baise. Enfin, les régions urbaines du Golfo Artabro et des Rías Baixas, comptent chacun plus d’un demi million habitants, constituent une approche métropolitaine d’un système ferroviaire. Pour la préparation de cette thèse de doctorat, une méthodologie diversifiée a été utilisée. Toutefois, la préférence a été donnée aux entretiens qualitatifs avec une série de représentants sociaux. Parmi eux figuraient d’anciens responsables des transports et de la mobilité de la Xunta de Galicia, des dirigeants politiques, des groupes sociaux, ainsi que des employés des compagnies ferroviaires, Renfe-Operadora et Adif.